• 慢性失眠[时间范围：1小时]
  美国睡眠医学学院的国际睡眠疾病国际分类标准（ICSD-3）（调查表A，B和C项目A，B和C）
• 主观过度嗜睡主观过度嗜睡[时间范围：1小时]
  主观过度嗜睡将根据问卷的答复估算：Epworth嗜睡量表的项目
• 睡眠时间，睡眠债务，睡眠限制[时间范围：1小时]
  睡眠时间，睡眠债务，睡眠限制将根据问卷的答复进行估算
• 理想的睡眠时间[时间范围：1小时]
  理想的睡眠时间将根据问卷的答复进行估算
• 社会人口统计学因素[时间范围：1小时]
  社会人口统计学因素将根据对睡眠持续时间，嗜睡和慢性失眠的问卷预测因素的答复进行估算，该预测因素将使用自上而下的衬里和/或逻辑模型来评估社会人口统计学变量
• 航空因素[时间范围：1小时]
  将根据对职业职业变量的自上而下的衬里和/或逻辑模型评估，将根据对睡眠持续时间，嗜睡和慢性失眠的问卷预测因素的答复进行估算的航空因素。

今天，致力于睡眠的时间与在专业或娱乐环境中的新技术上花费的工作时间，运输时间或时间竞争。面对如此提出的公共卫生问题，研究强调了研究睡眠时间和社会人口统计学因素之间关系的兴趣，而不仅仅是睡眠病理的含义。但是，在这些病理中，失眠的位置并不能忽略不计：它确实是最常见的睡眠障碍（2010年法国人的16％），代表了睡眠时间非自愿减少的重要来源，可能会增加不适当的嗜睡时间清醒，在活动有时涉及安全的情况下。

在平民和军事环境中，飞行人员都受到特定的操作限制，可能会损害睡眠的恢复功能（操作疲劳，延长的工作范围，时间差异等）。这些限制有利于损害所需的警惕和认知表现的水平，也有心脏代谢并发症的风险。因此，他们提出了控制风险和维持航空安全的问题。

飞行员疲劳的问题仍然是飞行操作安全的重要问题。在航空运输的背景下，已经确定了几种操作疲劳的决定因素，例如不规则的睡眠时间表，大型，不规则，有时不可预测的活动范围，睡眠债务，夜间飞行和昼夜节律骚扰，与时区的多次变化有关。如果这些因素必须在航空公司内部与“工作 /休息”相比，与“睡眠 /清醒”更频繁地使用规则处理，那么在航空行业内有效的法律和法规现在面向科学方法来管理管理疲劳的疲劳方法商业航空，通过强调睡眠的重要性并考虑到昼夜节律。

目前，致力于航空飞行人员睡眠的绝大多数研究仅限于商业航空航空公司飞行员的案件。他们已经确定，大多数航班，尤其是在长途部门上，都涉及昼夜节律的干扰，对睡眠的分馏和对认知表现有害和事故风险有害的睡眠限制。大多数出版物都在操作环境中寻找睡眠度量与表现之间的关联。有些人已经能够证明，在飞行中评估睡眠的经典方法（通过绘制读数，睡眠日记或自我询问词的主观评估）与通过多个多摄影获得的参考证据相关，在睡眠期间强烈，但中等程度地却弱至它的有效性。在睡眠持续时间的具体情况下，自我报告调查表已被证明是机上活性测量值的可靠替代方法。

大多数研究都被设计为试点睡眠是机上表现的决定因素，尤其是在长时间（12至16个小时）和很长的（超过16小时）的飞行中。另一方面，在科学文献中，考虑到航空活动对飞行员睡眠的后果相对罕见。因此，大多数“生态”研究（称为现场研究）通常集中在时间插槽有限和样本量较小的特定飞行上，限制了有关飞行对睡眠影响的结果的范围。目前，关注的主要主题仍然是在值班期间，期间和之后立即的飞行员睡眠，但在休息期间观察到的没有表征其基线睡眠。

从这个角度来看，一项研究研究了航空公司飞行员的基本睡眠，与北美一般人口的样本进行了比较。在总共332名长途飞行员中，积极数据显示在休息期间睡眠时间较长，突出了被认为是对健康有风险的环境压力的影响。此外，在435名飞行员的研究中报道了社会人口统计学和专业参数的影响。已经记录了睡眠障碍，嗜睡和疲劳的高度患病率，以及与工作时间和旋转的重复有关的短途和中途飞行飞行中飞行船员疲劳的风险。

因此，根据3种创新的观点，该研究项目适合这种全球背景：

• 针对一个丰富而多样化的航空专业专业小组（不仅限于航空公司飞行员），整合民事和军事地位，参与独特的运营框架，但风险控制和航空安全占上风；
• 招募大型样本，而当前没有我们在科学文献中的知识；
• 来自法国普通人群的大量代表性样本进行的一项研究的同等数据和最新数据受益

• 慢性失眠
• 嗜睡

纳入标准：

• 在18至75岁之间
• 专业飞行成员
• 所有航空专业
• 参加专业的航空医学访问
• 不反对研究

排除标准：

• 向自己展示第一次体检
• 反对研究
• 18岁以下
• 非专业机组人员
• 孕妇，分娩，母乳喂养
• 被司法或行政决定剥夺了自由的人，通过L. 3212-1和L. 3213-1接受精神病待遇的人，不属于L. 1121-8的规定
• 成年人接受法律保护措施
• 无法表达同意的人

• 慢性失眠[时间范围：1小时]
  美国睡眠医学学院的国际睡眠疾病国际分类标准（ICSD-3）（调查表A，B和C项目A，B和C）
• 主观过度嗜睡主观过度嗜睡[时间范围：1小时]
  主观过度嗜睡将根据问卷的答复估算：Epworth嗜睡量表的项目
• 睡眠时间，睡眠债务，睡眠限制[时间范围：1小时]
  睡眠时间，睡眠债务，睡眠限制将根据问卷的答复进行估算
• 理想的睡眠时间[时间范围：1小时]
  理想的睡眠时间将根据问卷的答复进行估算
• 社会人口统计学因素[时间范围：1小时]
  社会人口统计学因素将根据对睡眠持续时间，嗜睡和慢性失眠的问卷预测因素的答复进行估算，该预测因素将使用自上而下的衬里和/或逻辑模型来评估社会人口统计学变量
• 航空因素[时间范围：1小时]
  将根据对职业职业变量的自上而下的衬里和/或逻辑模型评估，将根据对睡眠持续时间，嗜睡和慢性失眠的问卷预测因素的答复进行估算的航空因素。

今天，致力于睡眠的时间与在专业或娱乐环境中的新技术上花费的工作时间，运输时间或时间竞争。面对如此提出的公共卫生问题，研究强调了研究睡眠时间和社会人口统计学因素之间关系的兴趣，而不仅仅是睡眠病理的含义。但是，在这些病理中，失眠的位置并不能忽略不计：它确实是最常见的睡眠障碍（2010年法国人的16％），代表了睡眠时间非自愿减少的重要来源，可能会增加不适当的嗜睡时间清醒，在活动有时涉及安全的情况下。

在平民和军事环境中，飞行人员都受到特定的操作限制，可能会损害睡眠的恢复功能（操作疲劳，延长的工作范围，时间差异等）。这些限制有利于损害所需的警惕和认知表现的水平，也有心脏代谢并发症的风险。因此，他们提出了控制风险和维持航空安全的问题。

飞行员疲劳的问题仍然是飞行操作安全的重要问题。在航空运输的背景下，已经确定了几种操作疲劳的决定因素，例如不规则的睡眠时间表，大型，不规则，有时不可预测的活动范围，睡眠债务，夜间飞行和昼夜节律骚扰，与时区的多次变化有关。如果这些因素必须在航空公司内部与“工作 /休息”相比，与“睡眠 /清醒”更频繁地使用规则处理，那么在航空行业内有效的法律和法规现在面向科学方法来管理管理疲劳的疲劳方法商业航空，通过强调睡眠的重要性并考虑到昼夜节律。

目前，致力于航空飞行人员睡眠的绝大多数研究仅限于商业航空航空公司飞行员的案件。他们已经确定，大多数航班，尤其是在长途部门上，都涉及昼夜节律的干扰，对睡眠的分馏和对认知表现有害和事故风险有害的睡眠限制。大多数出版物都在操作环境中寻找睡眠度量与表现之间的关联。有些人已经能够证明，在飞行中评估睡眠的经典方法（通过绘制读数，睡眠日记或自我询问词的主观评估）与通过多个多摄影获得的参考证据相关，在睡眠期间强烈，但中等程度地却弱至它的有效性。在睡眠持续时间的具体情况下，自我报告调查表已被证明是机上活性测量值的可靠替代方法。

大多数研究都被设计为试点睡眠是机上表现的决定因素，尤其是在长时间（12至16个小时）和很长的（超过16小时）的飞行中。另一方面，在科学文献中，考虑到航空活动对飞行员睡眠的后果相对罕见。因此，大多数“生态”研究（称为现场研究）通常集中在时间插槽有限和样本量较小的特定飞行上，限制了有关飞行对睡眠影响的结果的范围。目前，关注的主要主题仍然是在值班期间，期间和之后立即的飞行员睡眠，但在休息期间观察到的没有表征其基线睡眠。

从这个角度来看，一项研究研究了航空公司飞行员的基本睡眠，与北美一般人口的样本进行了比较。在总共332名长途飞行员中，积极数据显示在休息期间睡眠时间较长，突出了被认为是对健康有风险的环境压力的影响。此外，在435名飞行员的研究中报道了社会人口统计学和专业参数的影响。已经记录了睡眠障碍，嗜睡和疲劳的高度患病率，以及与工作时间和旋转的重复有关的短途和中途飞行飞行中飞行船员疲劳的风险。

因此，根据3种创新的观点，该研究项目适合这种全球背景：

• 针对一个丰富而多样化的航空专业专业小组（不仅限于航空公司飞行员），整合民事和军事地位，参与独特的运营框架，但风险控制和航空安全占上风；
• 招募大型样本，而当前没有我们在科学文献中的知识；
• 来自法国普通人群的大量代表性样本进行的一项研究的同等数据和最新数据受益

• 慢性失眠
• 嗜睡

纳入标准：

• 在18至75岁之间
• 专业飞行成员
• 所有航空专业
• 参加专业的航空医学访问
• 不反对研究

排除标准：

• 向自己展示第一次体检
• 反对研究
• 18岁以下
• 非专业机组人员
• 孕妇，分娩，母乳喂养
• 被司法或行政决定剥夺了自由的人，通过L. 3212-1和L. 3213-1接受精神病待遇的人，不属于L. 1121-8的规定
• 成年人接受法律保护措施
• 无法表达同意的人